发信人: courieryboo (小凡·每天灌水多一些...), 信区: DC
标  题: 立体交叉周边区域的企业选址条件与决策
发信站: BBS 水木清华站 (Wed May 24 16:35:37 2000)

摘　要：针对利用高速公路发展区域经济、提高公路建设间接效益的问题，研究高速公
路立体交叉周边区域企业选址的条件，分析比较日、美等国不同类型企业实际选址的特
点和要求，探讨如何在立体交叉周边区域创造条件，从而有目的地指导企业选址以推动
相关区域经济发展。
关键词：高速公路；立体交叉；企业选址；区域经济
分类号：F54　　　文献标识码：A
文章编号：1007-4112(2000)01-0074-04
The Location Features of Enterprises in the Region with
Expressway Interchange
DONG Qian-li
（College of Management and Economics, Xi′an Highway University, Xi′an 710
064, China）
YAN Jie
（Department of Management and Philosophy, Northwest University, Xi′an 7100
54, China）
WANG Bing-gang
（College of Highway Engineering, Xi′an Highway University, Xi′an 710064,
China）
Abstract：The conditions of enterprise location in the region of expressway
interchange are analyzed. The features and demands for different type of ent
erprises location of Japan and USA in the regional are compared. The ways ho
w to use the conditions in the region of expressway interchange and select e
nterprises location, in order to develop regional economy and raises indirec
t benefit of expressway are presented.
Key words：expressway; interchange; enterprise location; regional economy▲
　　中国的公路建设里程与人均GDP的关系基本上呈倒S曲线发展趋势。该曲线表明，在
绝大多数省(区)、直辖市的人均GDP在5 000元到20 000元之间时，公路密度变化趋势逐
步呈现较快的增长趋势。其中高速公路里程的增长趋势更为明显，1998年的高速公路年
增量就达到了1　487 km。在区域经济持续发展和拉动内需政策的推动下，这一强增长趋
势将会持续很长一段时期。因此，更快、更好地发挥公路建设效益特别是高速公路建设
的外部效益显得十分重要。利用公路建设带动区域发展的一个重要方面是引入高新技术
企业，并带动相关产业诸如物流业发展。由于中国高速公路建设历史短，缺少以统计资
料为基础总结出来的规律用于指导高新技术企业、新建工业企业、物流企业的选址工作
，一些地方政府也不掌握引入创新企业促进区域产业结构高度化的必要条件，致使许多
产业选址缺乏科学规划和政策指导，违背了企业区位决策的基本规律和要求，这是造成
许多区域产业结构趋同、新建企业即是亏损企业等现象的主要原因。其结果导致高速公
路建设效益不能较快实现，而相关区域的产业投资效益也不甚理想。
　　文献［1］概括了受高速公路影响的4种区域类型，其中具有成长型和扩散型条件的
区域能通过引入创新企业较快地发展起来；文献［2］提出了高速公路点—轴型区域发展
理论，其中高速公路的“点”，即立体交叉周边区域，是吸引创新主体、集聚关联产业
、推动区域发展的动力源泉所在。本文根据文献［3～5］日本企业选址考虑因素及文献
［6、7］美国2个州企业选址考虑因素调查所提供的数据资料进行归纳比较和曲线拟合分
析，并结合中国省(区)、直辖市资料进行综合比较，按文献［8］提出的公路建设与区域
发展一体化规划决策的思路和途径进行研究，最后提出依托公路网特别是高速公路互通
式立体交叉周边区域激活区域经济主体，吸引域外、海外资本，引入创新企业等选址决
策的主要原则和结论，不仅对各类企业选址决策的指导具有实用价值，而且对地方政府
推动区域产业结构高度化也有重要的参考作用。
1　典型企业的选址条件及分析探讨
　　区位性主导产业对区域产业结构高度化具有关联与带动作用，与非区位性产业一起
相互作用影响着区域社会经济发展，公路建设特别是高速公路互通式立体交叉建设使其
周边区域对两类产业的选址决策都具有强烈的吸引作用。
1.1　高新技术企业选址条件分析
　　日本“高新技术产业在选址新规定的要求”中表明了企业选址涉及多方面的因素，
高速公路是其中必须考虑的重要因素。其中部分主要内容参见表1。
表1　高技术产业选址新规定的要求
业　种 交通基础 关联工业集聚 信息 生活环境 企业
(工厂)
类型
高速公路 航空港 海港 快速铁路 原料领域 零部件领域 加工外购领域 关联装置领域
周边环系统境 技术信息获取 市场信息获取
大学等 学会 其他
大型医学电子设备 ☆ ○ 　 ○ ◇ ◇ □ ◇ ◇ ○ ○ ☆ ☆ □ 批量型
小型医学电子设备 ☆ ☆ 　 ◇ ◇ ◇ □ ◇ ◇ □ ◇ 　 ◇ □ 大量型
工业机械人 ☆ ○ 　 ◇ ◇ ◇ □ ◇ ◇ □ ◇ 　 ◇ □ 批量型、大量型
IC、LSI ☆ ☆ 　 ◇ ◇ ◇ □ ◇ ◇ □ ◇ 　 ◇ □ 大量型
大中小型计算机 ☆ ○ 　 ○ ◇ ◇ □ 　 ◇ ○ ○ ☆ ☆ □ 批量型
办公用计算机 ☆ ☆ 　 ◇ ◇ ◇ □ 　 ◇ □ ◇ 　 ◇ □ 大量型
文字处理机 ☆ ○ ◇ ◇ ◇ ◇ 　 　 　 □ ◇ 　 ◇ □ 大量型
光纤、光学仪器 ☆ ☆ ◇ ◇ ◇ ◇ □ 　 　 　 ◇ ☆ ☆ □ 大量型
精密陶瓷 ☆ ☆ 　 ◇ ◇ 　 □ 　 ◇ □ 　 ◇ ◇ □ 批量型
化学、医药品 ☆ ☆ 　 ◇ ◇ ◇ 　 ◇ ◇ ○ ◇ 　 ◇ □ 大量型
软件业 ☆ ○ 　 ○ 　 　 　 ◇ 　 　 ◇ 　 ☆ □ 批量型
　　注：资料摘编见参考文献［3］；表中的基础条件用☆表示最重要条件；○为重要条
件；表中的决定条件用□表示最重要条件；◇重要条件。
　　在表1所列的交通基础设施栏下，高速公路对所有产业都是最重要的基础条件，其次
是航空港。因为，高新技术产品体积虽呈短、小、轻、薄等特点，但其价值含量却很高
。据1985年日本的调查，传统的电器产品，如电冰箱、全自动洗衣机、吸尘器、33.55～
64.05 cm(11～21口　寸)彩电、电风扇等9项典型产品的统计测算表明，平均1 g相当于
6.22日元。而液晶小型彩色电视机等10项高新技术产品，平均1g相当于192.5日元，其单
位质量的价值增加达30多倍。因而，高新技术产品运输的时效性、安全性以及对物流服
务水准的要求显得异常重要。市场区的可达性对其中的大多数产业都是最重要的基础条
件，劳动者素质及生活环境，对所有产业都是最重要的决定条件。作者根据日本1981～
1994年距高速公路立体交叉不同距离的新建工业企业选址数量比例分布作出变化趋势图
(见图1)。
图1　新建企业历年选址数的比例分布
　　从参考文献［3］可知，1984年70.1％的新建工厂选址在距立体交叉在20 km以内。
图1的拟合曲线则反映了随着公路网不断完善，近年来企业选址有用10 km替代20 km作为
选址范围的趋势。所以高速公路立体交叉对高新技术、工业企业选址决策、以及为这些
企业服务的第三产业选址都是最重要的。
1.2　物流企业选址分析
　　在日本从有关的调查得到物流设施在距高速公路立体交叉10 km以内范围选址的累积
百分比已达到97.1％，在5 km范围以内累积百分比已达75.5％。除日本国土面积小、路
网密度较高的原因以外，物流设施对高速交通要求更高于一般制造业企业、高新技术企
业。此外，物流中心的选址还与其类型有关。有关调查表明，区域物流中心、配送中心
、仓库与高速公路的理想距离如表2所示。
表2　物流设施与高速公路的理想距离
距离高速公路 直临 <3 km <5 km <10 km >10 km <10 km累计 合计(个)
区域物流中心 5.6 32.4 29.6 28.7 3.7 96.3 182
配送中心 16.3 37.0 27.2 17.4 2.2 97.8 163
仓　库 13.9 22.2 38.9 22.2 2.8 97.2 103
物流设施合计 10.8 34.4 30.5 22.0 2.3 97.7 548
　　注：资料来源见参考文献［5］。
　　此外，分行业的物流设施对理想距离也有不同要求，但基本规律是相同的。从物流
总费用节约的角度分析，区域物流中心、配送中心等布局比高新技术企业选址更加注重
接近高速公路、干线公路。但企业实际选址还需考虑地价，竞标地租机制也在调节着企
业选址地点。
1.3　美国中西部企业选址的比较分析
　　美国现在仍然很注重研究公路建设与企业选址问题。根据FORKENBROCK D J和NORMA
N S J FORSTER在1992年～1993年对Missouri州和Iowa州50人以上的制造业(分重工业与
轻工业)、仓储、流通业经营者进行的调研，在小于16 km处选址企业累积所占百分比分
别为70％和47％(其中Iowa州重工业比重比Missouri州高8％，仓储流通业比Missouri州
低4％，轻工业比重2州一样)。在美国车辆限速一般是88.5 km，而在人口稀少区域的一
级公路平均行驶速度为90.7 km，有14个州在88.5 km以下。在Iowa州货运量的82％，Mi
ssouri州货运量的76％由公路运输经营者经营。
　　有关调研结果表明，企业选址趋近于州际公路。其中，大型企业中的年销售额在(1
0～50)×106美元的企业比年销售额小于5×106美元的小型企业更倾向于在州际公路附近
选址。
　　从文献［7］可以看到，企业销售额大小(表明其规模大小)与选址有较大的关联性。
此外，距州际公路的距离对企业竞争力也有很大的影响。在Missouri州距州际公路16.1
 km以内范围，企业选址的累积百分比占70％，在Iowa州则仅为47％。显然与区域可达性
、区域人口密度等有密切关系。在Iowa州和在Missouri州的企业曾因选址接近州际公路
获得过利益或很大利益的企业比重随着接近州际公路的程度而显著增大。例如，在Iowa
和Missouri州距离州际公路小于1.6 km范围选址的企业中，因此获得利益或很大利益的
企业比重均在29%和49%；而在大于32.2 km的范围选址因此而受到过损失或很大损失的企
业比重在Iowa州分别为48%和11%；在Missouri州分别为9%和31%。可见绝大多数企业可以
通过在接近高速公路或州际公路的区域内选址得到更多、更大的实际利益，避免因选址
不当遭受损失或很大的损失。
　　在Missouri州和Iowa州以接近区域间干线公路作为选址的背景条件下，劳动力素质
(视作重要因素的比重分别为79％和74％)、人工费(74％和70％)是企业选址的重要因素
，其次是市场(33％和22％)、原料(26％和18％)、运输(38％和16％)因素，再下来是公
益事业(22％和8％)、税率(24％和7.8％)等条件，显然，人口密度低的区域对运输与公
益事业的要求更为关注，即与公路网的质量、运行复杂情况有很大关系。不同国家的统
计资料表明，企业选址倾向于高速公路立体交叉、主干线公路，这是一个普遍规律，但
不同产业、不同类型、不同规模的企业略有差异。
　　以上分析提示我们，中国区域发展中的企业区位决策方案抉择可借鉴上述大原则的
前提下 ，根据经济大区(东中西部)、社会经济水平(人口密度、人均GDP)、产业特征(区
位性产业或非区位性产业、高新技术产业、一般工业或第三产业)、资源与市场地分布、
企业规模、基础设施建设、区域形象等做出相应调整。
2　产业选址与企业区位决策的引导
　　企业选址决策具有一个从宏观到微观的抉择过程。利用高速公路无疑是推动区域经
济发展的一种十分重要且可行的方式，高速公路的立体交叉周边范围正是实现这种思路
的重要区域。公路网密度水准也影响着企业宏观决策，而高速公路立体交叉的区位条件
更有利于企业微观区位决策。在进行企业区位决策或为这类决策创造条件时，还应当从
以下几方面考虑：
　　(1)高速公路立体交叉周边区域小于20 km范围是高新技术、工业企业选址的重点区
域，其中物流设施经营企业更注重接近高速交通(小于10 km)并便于为服务对象展开物流
链管理的区域选址。致力于为创新企业创造选址条件，则可使潜在的中心地成为区域经
济发展的实际动力源。
　　(2)选择最恰当的立体交叉周边区域，集中进行“七通一平”(通供水、通排水、通
电力、通电信、通煤气、通热力、通道路、平场地)基础设施建设。中国区域发展很不平
衡，建设资金紧张的问题十分突出，必须选择具有区位优势的立体交叉区域，先打好产
业选址基础，是逐步形成点—轴型区域发展系统的前提。
　　(3)注重与区域发展极的联系。根据中国公路工程技术标准，一条高速公路的互通式
立体交叉很多，而从区域发展的角度分析，具有较大集聚能力的则是临近大城市、中心
城市或与资源和市场地关联的立体交叉周边区域。沿高速公路距中心城市不同距离的立
体交叉周边区域受大城市波及效应不同，条件好的可能会形成次一级的中心地。不同层
次水平中心地的合作与交流体现了城镇化及城市圈集聚与扩散的作用。
　　(4)注重区位性主导产业定位，形成区域产业结构优势，带动关联产业集聚，以及非
区位性产业发展。区位性主导产业的创新企业能够形成关联产业集聚，进而引起非区位
性产业集聚，诸如商业、运输业、金融业、餐饮业等发展。否则，主导产业定位不清晰
、在不同区域间的投资会形成产业同构现象，加剧区域间在低水平层次上的产业竞争。

　　(5)注重区域发展要素与资源培育。要培育和形成区位性主导产业与区域自然资源、
劳动者素质、大学分布、技术集聚等有密切关系，同时要创造吸引创新企业的外部条件
，建立和保持与投资国家及地区的历史、文化、交通联系，减少域外、海外资本进入的
障碍。不重视这一点，往往也会欲速不达。
　　(6)注重引入企业的规模经济。企业规模经济是由其自身规模扩大，降低了单位生产
经营成本产生的经济效益；此外，还可以从企业外部、行业内部的规模经济来认识“技
术溢出效应”。企业、机构相互间距离越近、员工间沟通越方便，技术溢出效应越明显
，新技术的扩散也就越快。“中关村”的成长正是技术溢出效应的实例。
　　(7)乡镇企业的区位决策可综合考虑靠近城镇、市场或原料地的立体交叉或公路网的
重要节点区域选址。
　　有潜力的互通式立体交叉区域的产业发展会促进区位性增长极的出现，必然会由极
化效应加剧区域间的差异，这也是经济欠发达区域发展的一种必然。但是随着交通运输
和非区位性产业的扩散，将弱化极化效应、增强扩散效应，促进区域间交流与合作。那
种凡是高速公路经过的区域一开始就都会均衡地发展或不加选择地进行区域开发的想法
是不现实的。
3　结　语
　　不同类型企业选址的条件不同，对区域经济发展所起的作用也不同。要提高高速公
路建设的间接效益，必须了解、掌握并创造高速公路立体交叉周边区域企业选址条件，
在指导区域企业选址决策时，还应注意区域的产业结构特征。由于点的极化作用，在一
定范围产生一段时间的负面效应在所难免，高速干线轴为区域间的交流与合作创造机遇
，将逐步削减负面效应，促进区域均衡发展。为了避免区域间产业同构，所选择的区位
性主导产业往往需要一个培育、孵化过程，在发展的最初阶段，地方政府需要给予一定
的政策扶持。
责任编辑：郭庆健■
作者简介：董千里(1954-)，男，江西玉山人，西安公路交通大学副教授，博士
作者单位：董千里（西安公路交通大学　经济管理学院，陕西　西安　710064）
　　　　　闫杰（西北大学　管理哲学系，陕西　西安　710054）
　　　　　王秉纲（西安公路交通大学　公路工程学院，陕西　西安　710064）
参考文献：
［1］董千里，王秉纲.高速公路对区域发展阶段和效应的影响研究［A］.毛文碧.高速公
路与社会经济发展研究文集［C］.北京：人民交通出版社，1998.
［2］董千里.高速公路点—轴型区域经济发展理论研究［J］.西安公路交通大学学报，
1998，(1).
［3］饭岛贞一.高速道路と工业产地［J］.道路交通经济，1987,(7).
［4］河野达仁.道路整备が工业立地へ与えゐ影响の分析［J］.道路交通经济，1996，
(7).
［5］建设省道路局企画课道路经济调查室.ロジステイケスセンタ-に关する立地ニ-ズ
调查について［J］.道路交通经济，1994，(1).
［6］FORKENBROCK D J，NORMAN Forster S J. 道路と企业の立地决定［J］.高速道路
と自动车(上).1997，(8).
［7］FORKENBROCK D J，NORMAN Forster S J. 道路と企业の立地决定［J］.高速道路
と自动车(下).1997，(9).
［8］董千里.公路建设与区域经济发展一体化决策研究［J］.西安公路交通大学学报，
1997，(2B).
收稿日期：1999-02-29

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梧桐身旁的浮云里 飘出一弯朦胧的月亮    *        *
清清淡淡的月光 静静地飘落在我身旁         ●
   ahuang
在寂寞的晚上 我就是一只音乐虫子      ^^   *
飞呀飞呀找不到爱发源的地方... ...
                                          ●


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