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标  题: 磁浮，一笔上百亿的学费
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标  题: 磁浮，一笔上百亿的学费
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    磁浮，一笔上百亿的学费

    联合早报
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    ● 徐弘炯（荷兰）

    在2002年最后的一天，上海浦东的磁浮工程在中国总理朱镕基和德国总理施罗德的
参与下完成了首航。不过，这并不表示磁浮线路可以正式投入运营，目前只是单向通车
，仅能用于线路测试。双线计划到今年9月开通，年底全线完成考核验收才能正式展开商
业运营。

    这条磁浮线是世界上第一条商用线路，运行的距离30公里，设计速度每小时505公里
，运行时速为430公里。工程计划投资89亿（人民币，下同），但这其中没有包括沿线拆
迁和车站建设费用，不然，总投资可能达到120亿。

    要达到设计的运力，还得从德国进口更多昂贵的磁浮车辆，届时总成本将高达170亿
。

    造价昂贵无疑是磁浮列车的一大缺点，但是支持者认为，磁浮列车速度快，方便快
捷。

    上海的这条线路成本是惊人的，到目前为止投资每公里达4亿元，从实考虑，可也未
必方便快捷。浦东机场距离上海市中心约50公里，而磁浮线路只有30公里，占总路程的
五分之三。也就是说从机场乘磁浮并不能直接到达市区，必须得转乘其他车辆。

    目前，公共汽车是从浦东机场通往市中心的主要公共交通工具，单程行驶一个多小
时，其中大部分时间消耗在市区拥挤的交通上。

    只节省十多分钟郊外车程

    在浦东郊外几十公里高速公路段，磁浮开8分钟，只抵销公共汽车20多分钟。郊区部
分只占机场到市区所花需时间的一小部分，磁浮列车并不进入市区，所以后面消耗大量
时间的拥挤路段磁浮列车毫无优势可言。

    百亿元的投资，最终的好处是理论上快了十几分钟，而实际上则未必节省任何时间
。因为乘公共汽车可以直接到达市中心，但是乘磁浮列车中途必须转车。长途旅行的民
航乘客带的行李普遍较多，提着大包小包，转车怕是比多等十几分钟更难接受，而且转
车从一个车站到另一个车站也需要时间，还要再次等车，结果未必能节省任何时间。

    尽管很不实用，磁浮列车还将消耗更多的金钱。媒体报道的89亿工程费用实际上只
是最初的投资，从德国引进磁浮列车三列，每列三个车厢，这样每列车的运量只有200人
。

    按计划每列车的运力是959人，应备九节车厢；每小时可发车12列，则至少要六列车
。要达到这个设计的水平，需要增添45节车厢。

    由于磁浮车厢零部件精密度极高，中国没有能力制造，全都得从德国进口，其价格
非常昂贵，每节车厢要1亿多元，45节车厢就需追加投资约50亿，几乎是个无底洞。

    技术牢牢握在德国手里

    有的媒体说引进磁浮列车能带来新的技术，为日后建造北京到上海的长途高速铁路
作技术积累。

    磁浮列车的强烈支持者，中科院院士严陆光说：“上海这30余公里磁浮试验线并不
仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁浮产业的雏形。因为，随着上海磁浮示
范线建成，机车、信号、控制系统等设备逐渐国产化，建设费用将大大降低，为将来在
中国国内一些黄金线路上采用磁浮技术积累经验和创造条件。”

    实际上，这项磁浮工程所有车辆和重要的机电、信号、控制设备都是从德国原装进
口，所有的技术都牢牢地握在德国人手里。德国生产商已明确表示，在这个合作项目中
不会把有关机电、信号、控制设备的生产技术转移给中方，就是以后有更大的合作项目
，也不会把关键的技术转让给中国。

    德方的态度并不为奇，世界上高技术产品都得靠自己的力量来开发，没有人会把好
不容易开发出来的高技术轻易转让于人。100多亿的投资，并没有形成未来中国磁浮产业
的雏形；这巨额的投资并不足以实现商业运行，要使得投下的资金能有所作为，还需投
入更多的资金，倒形成了资金黑洞的雏形。

    据报道，中国还有两条距离更长的磁浮线路在计划之中，一条是上海到杭州200公里
的沪杭线，另一条是计划已久，从上海到北京长达1300公里的高速铁路。

    试点未能提供参考价值

    上海的这段磁浮列车工程要为后面的项目起到示范作用。以每公里4亿元的成本计算
，从上海到北京的线路将耗费资金5000亿，是预算的5倍。这不是相对还很贫穷的中国所
能负担的。

    从技术上讲，哪怕上海的30公里线路试验成功，也并不意味着长途线路也一定会成
功。浦东机场的这条线路，磁浮列车的运行时间为八分钟，整个过程基本上就是启动加
速和减速停车两个阶段，列车根本达不到每小时505公里的设计时速。

    就是430公里的时速，也只能保持一瞬间而已。整段运行只有20多秒时速到达430公
里，占整个运行时间的4％。

    这样的极值根本不能提供具有实际价值的参考。德国的磁悬车制造工厂的测试轨道
也有31.5公里，比浦东的这条线还要略长一些，技术上讲，新建的磁浮线路价值还不如
德国的测试轨道。

    磁浮列车据说非常的安全，这也是磁浮列车的一大优点。但是对于这点，支持者无
疑也须细想。

    安全问题值得细想

    德国生产的是常导型磁浮列车，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬
起，这类磁浮列车运行中与轨道的间隙很小，只有1厘米的空间（日本的超导型磁浮列车
在运行中浮起的气隙较大，达到10厘米左右）。

    每小时三四百公里的行驶速度，每秒约100米，出现1厘米的误差就可造成车毁人亡
。

    上海到北京的1300多公里路途上，地质结构相当复杂。京沪线跨越中国的三个主要
地震带——京津唐地震带、郯卢地震带和黄海地震带，许多城市地区还有大量开采地下
水导致地基沉降的问题。这些情况对浮起高度只有1厘米的常导型磁浮列车是很冒险的。

    事实上，研究发展磁浮列车，日本并不是不知道常导型磁浮列车的成本要比超导型
低，技术上也更简单容易，其原因是日本位于地震活动频繁的地带，建造常导型磁浮系
统实在是太危险了！

    欧洲没有台风，没有地震，如果不顾客观现实强行套用欧洲的基建工程系统，其后
果是不堪想像的。

    磁浮列车的速度是其它地面车辆无法比拟的，但是其高成本和低实用性阻碍了它成
为现代交通的可能。

    浦东磁浮列车在试运营期间的票价普通舱高达150元，一等舱更高达300元，以每公
里计算，价格是飞机的10倍以上！这样离谱的工程在商业竞争中必将败下阵来。

    实际上今天除了浦东这条必定失败的工程外，世界上并没有任何国家或地区建造磁
浮交通系统。

    上海的这条磁浮线路也就算是交了一笔学费吧。一百个亿虽然是很高的代价，但是
如能从中吸取教训，防止盲目地再上代价更高的第二条、第三条线路，也还算有点意义
。

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资本害怕没有利润或利润太少就像自然界害怕真空一样。一旦有了适当的利润，资本就胆
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就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。如果动乱和纷争能带来利润，它就会鼓励动乱和
纷争。                                       -- T. J. Dunning

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