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标  题: 京沪线采用磁浮技术可能性不高
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标  题: 京沪线采用磁浮技术可能性不高
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新闻：国际 2003-01-08


京沪线采用磁浮技术可能性不高


● 孙传炜

　　中德两国总理朱镕基和施罗德去年最后一天在上海试乘磁浮列车后，中国乃至海外马
上掀起了一场磁浮铁路热。不仅媒体对上海浦东国际机场和金融中心陆家嘴之间出现世界
第一条商业化的磁浮线作出了广泛的报道，网友论坛更是充斥了关于磁浮的讨论。

　　然而关注归关注，种种迹象显示，磁浮在中国的发展前景并不乐观。将在北京和上海
之间计划兴建的第二条京沪线，采用磁浮技术的可能性并不如有心人期望的那么高。

　　不乐观的主要原因在于，目前反对京沪线采用磁浮技术的声音很大。在上海磁浮铁路
试行前，以中国科学院个别专家为主的“磁浮派”和以铁道部官员和专家为主的“高速轮
轨派”的争议就没有停止过，上海磁浮试行成功后，两派的角力甚至还有升级的迹象。

　　磁浮派的论点是，磁浮技术上比轮轨先进，以时速450公里计算，北京到上海1300公里
的路程不到3小时就可以抵达。相对于传统轮轨技术，磁浮技术主要利用磁极的吸引力或排
斥力，让列车“浮”在轨道上并产生驱动力。由于列车没有车轮，因此前进时的阻力和噪
音都较小。

　　目前中国最快的列车川行于广州和深圳之间，时速160公里，而现有的京沪线列车时速
只有120公里，远比磁浮慢。力主在中国国内几条黄金路线推广磁浮技术的中科院能源研究
委员会主任严陆光认为，上海只用了短短两年的时间建成世界第一条磁浮线，说明相关技
术不难掌握，其他国家铁路运行距离短，建造磁浮不划算，中国大城市之间距离长，正好
体现磁浮的优越性。

　　铁道部则以磁浮造价过高，又和现有铁路运输系统无法兼容为理由，反对新京沪线采
用这种技术。包括铁道部原总工程师沈之介等人在内的官员和学者指出，京沪线如果建设
高速轮轨，原来中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化
线路上运行。如果采用磁浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，等于把铁路现有的线网建
设给人为割裂。

　　铁道部目前正在联同中国国内一些企业，开发时速270公里的高速列车“中华之星”。
现任铁道部部长傅志寰上个月底在记者会上，也暗示铁道部反对采用磁浮技术的立场。他
当时在答问时提到：“我们对轮轨铁路比较熟悉，对磁浮我们比较陌生。”

　　耐人寻味的是，朱镕基和施罗德试乘磁浮列车后不久，中央电视台的《新闻联播》马
上报道了“中华之星”在秦皇岛和沈阳之间的秦沈铁路客运专线试行速度取得新高的消息
。

　　当然，磁浮派背后还有总理朱镕基这个大靠山。不过朱镕基在今年3月的全国人大年会
以后退休已成定局，近来深受他赏识的央行行长戴相龙给调往天津市仅担任二把手，他掌
政期间所倚重的经贸委也盛传将被撤销，让人们对今年3月以后，他的一些看法是否还可以
影响政府决策产生怀疑。

　　德国总理施罗德在上海试乘磁浮后说，朱镕基已承诺将把磁浮线路延长至南京和杭州
，朱本人也希望这一扩建工程能在他卸任以前动工。这段谈话或多或少已反映了磁浮在“
后朱时代”命运的不确定性。实际上，即使是沪杭线和沪宁线是否能在朱镕基任期内动工
也还是个未知数，因为在磁浮线路将延长到杭州的消息传出后，浙江计委就马上有人跳出
来指“十五”发展计划中没有这个项目。

　　就算磁浮派可以摆平体制内的一些利益问题，他们也仍要为资金的制约头疼。按乐观
的估计，吸收了上海的经验后，中国其他城市之间未来建造磁浮的成本可以降至每公里2亿
人民币，仍远远高于建造高速轮轨每公里9000万人民币的估计费用。

　　京沪线全长1300公里左右，也就是说，若采取磁浮技术，整个工程造价要达到2600亿
人民币（约550亿新元）。考虑到中国政府债务负担加重的速度近来已引起不少关注，加上
当局还同时在负担西气东输、南水北调、青藏铁路、三峡水坝等动辄超过千亿的大型基础
设施投资，中央政府对京沪磁浮线即使心有余，也可能力不足。

　　当然，这并不表示京沪线最终采用磁浮技术的可能性可以完全排除。首先，如果中央
政府愿意下放京沪线的主管权，让地方政府、民资，甚至外资承包这个项目的建造和经营
，那资金短缺这个最大的现实障碍就算是克服了——虽然这么做的政治阻力不小。

　　另外，也正如人们常说的，像中国这么大的国家，如果它不惜代价要办成一些事，肯
定是办得到的。从网站的讨论看来，支持这个做法的大有人在，一位网民提出让磁浮上市
，号召“爱国的股民”支持。在他眼中，那些认为能省则省，当前要务是尽快缩短日益扩
大的城乡差距者，大概要显得不识大体了。


新闻来源：新加坡《联合早报》
          www.zaobao.com


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