civilengineering 版 (精华区)

发信人: windoe (货真价实), 信区: Civil_Engineering
标  题: 地铁施工2
发信站: 听涛站 (Thu Dec 23 20:53:03 1999), 转信

2、明挖法
2．1明挖法施工
明挖法是修建地铁最常用的施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、工程质量
易保证、工程造价低、可靠性高、施工技术易掌握等优点，北京地铁环线基本全部采用
了这种方法。但传统的明挖法对地面交通和环境的影响很大，对于城市繁华区基本上不
能允许采用。因此就出现了盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法，统称为明挖覆盖
施工法。盖挖法对地面交通和环境的影响时间大大减少，我国1992年在上海地铁陕西南
路等3个车站第一次采用了盖挖逆作法施工地铁车站，获得了较好的效果。目前北京地铁
复八线施工中盖挖逆作法应用很广。
2．1．1明挖顺作法
    明挖顺作法是从地表面向下开挖基坑至设计标高，在基坑内的预定位置由下而上的
建造主体结构及防水措施，最后回填土并恢复路面。这种方法与通常的高层建筑的深基
坑工程基本类似，支护及边坡稳定、防止沉陷变形过大、降水防水是工程中的难点。通
常地铁的基坑两个方向尺度相差较大，开挖深度也较深。一般来说，敞口放坡施工的造
价是最低的。
2．1．2盖挖顺作法
    盖挖顺作法是先从地面向下施工地下连续墙或灌注桩等挡土结构，再用预制的覆盖
结构置于挡土结构以上恢复交通，此后在覆盖结构下继续向下开挖并作支护，至设计标
高之后，再由下向上建筑主体结构和防水措施。这种方法对挡土支护的要求较高，施工
组织也较复杂，所以采用较少。
2．1．3盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的围护结构和中间桩柱，随后开挖至主体结构的顶
板底面标高，利用未开挖的土体作为土模浇注顶板，同时顶板也作为一道支撑；回填土
后，恢复地面交通，在顶板覆盖下继续向下开挖，自上而下逐层浇注主体结构，最后到
底板。周围的挡土结构还可作为主体结构的外墙。这种方法通常造价比较低，而且比较
可靠，对地面的影响相对明挖小很多，也不受外界气象条件的影响，综合效益较好。但
施工中混凝土施工缝比较难处理，而且受覆盖层的限制无法使用大型机械。另外，这种
方法对中柱和围护结构的沉降量需严格控制；主体结构中各部分需要可靠的连接。
2．1．4盖挖半逆作法
    盖挖半逆作法与盖挖逆作法基本类似，只是在顶板施工完之后，连续开挖至底板标
高，由下向上浇注主体结构。开挖中仍需设置横撑。
    总的来说，明挖覆盖施工法比传统明挖法相比，有很多特点和应注意的地方，但基
本工序的施工方法、技术要求是大同小异的。
2．2明挖法修建的隧道结构
明挖法施工的地铁隧道通常都采用矩形断面，通常分为整体式和预制装配式。前者整体
性好，防水性能易保证，但工序多，施工速度慢；后者构造简单、施工方便，但整体性
差，接缝处防水很难处理。
从断面上看，还能分为单跨和双跨。对于明挖法施工的地铁隧道，区间喇叭口处、渡线
、折返线和联络通道是比较难处理的，需要专门进行设计。
隧道的截面尺寸首先需要满足内部净空的要求，此后按照箱形框架计算构件的厚度。同
时需要考虑施工误差和结构变形。
2．3明挖法修建的地铁车站结构
2．3．1明挖法车站的适用条件
明挖法车站最大的优点是使用功能好，适用性强。一般的浅埋地铁车站都采用明挖，当
在交通繁忙处修建时可采用盖挖法；只有在地表面交通不能中断或拆迁量很大时，而且
规模较小的车站才采用新奥法或盾构法。
明挖法车站采用最多的为矩形框架。根据功能要求可设计成单层、双层、单跨、双跨以
及多层多跨等型式，如下图。框架内的站台及票房的布置可以相当灵活。现在许多地方
将这种地铁车站与上部的公共交通或大型公共建筑相结合在一起，获得了极好的效果。
如：
上海地铁徐家汇车站与立交隧道合建，上海地铁上体馆站与立交桥合建。对于较窄的单
跨明挖车站为获得更好的建筑效果或降低埋深，也可采用拱形顶板。
同隧道施工相同，车站也可分为整体式、预制装配式以及组合式。框架的顶板、楼板可
采用梁式板、井字梁板、无梁板、密肋板等，侧墙常与挡土结构相结合，立柱通常要求
较高，可采用钢管混凝土柱。
框架的设计与地上框架结构的设计基本类似，但当地下水位较高时需考虑在施工阶段和
使用阶段的抗浮，通常抗浮的措施有降水、加重、拉锚、设置倒滤层等。对与盖挖法的
框架，需要对临时支撑和节点连接进行特殊设计。

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