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标  题: 深度报道：提速--中国的火车到底能跑多快
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深度报道：提速--中国的火车到底能跑多快
出处:北京青年报    时间:2000-9-11 11:38:52

    【方舟时讯】近日，中央电视台等媒体相继报道了“铁路下月再次提速”的消
息。据称，这已是全国铁路第三次提速。
    铁路1997、1998年的两次提速，给老百姓留下的印象很深，人们享受了火车“
夕发朝至”等等一系列提速带来的实实在在的好处。尽管“提速”的说法已并不新
奇了，但仅时隔两年，铁路就又要“加快行动”，这不禁使人联想：中国的火车究
竟想跑多快？能跑多快？中国的铁路是否蕴藏着一个巨大的提速空间？
    记者带着诸多疑问采访了中国铁道部科学研究院康熊副院长。尽管专家的介绍
因带有一定的学术色彩而略显枯燥，但从中不难看出，铁路提速并非人们想象中“
类似于开车多踩一脚油门”那样简单，而是因其严密的科学性达到对社会负责的一
项特殊的交通运输产品。
    中国的火车跑多快
    尽管中国的铁路事业起步于解放前，但发展缓慢，这一点集中体现在火车车速
上。多年来积累的数据显示：到了90年代，中国旅客列车最高运行速度始终徘徊在
每小时80至110公里之间，货物列车最高运行速度在每小时70公里左右。到1996年
，我国铁路客货列车平均旅行速度（这一速度在实际中非常重要，它是人或货物从
一地到另一地所花费的真实时间）为客车每小时49．5公里和货车每小时30．4公里
。
    在发达国家火车平均时速达到160公里的今天，中国火车已经慢得令人吃惊。
与此相关的一个情况是，由于“火车没有汽车快”，以致1992年比1996年，铁路旅
客周转量下降了9个百分点，货物周转量下降4个百分点。业内人士感觉到，这样的
车速，已使铁路行业的生存受到威胁。
    中国的火车能跑多快
    中国有6万公里铁路线，搞提速不可能把这些铁路扒掉重建，而只能在既有线
上提速，大概这也可以称为“中国特色”。由于没有可供参考的数据，为论证火车
提速的可行性，1995—1996年间，铁路研究院的科学家们做了大量实验，这也是火
车提速不为人知的幕后情况。
    与其他实验不同，列车提速实验要采集现场提供的真实数据。于是，挂满传感
设备的“试验车”往返于各个试验路段，有的路线甚至有警察执守以保证列车畅通
无阻，这些特殊的列车不时引来路人的好奇目光。
    据康院长介绍，过去铁路所用机车在提速中遭到淘汰，试验围绕“开新车走老
路”进行，目的是探讨提速后的安全性。人们普遍担心这样几个问题：（1）火车
提速后，现有的钢轨、桥梁是否能承受更大的冲击力？（2）现有铁路的曲线半径
是否合适？即火车高速拐弯时，现有的止旎《然岵换岬致列车脱� ？（3）列车
的紧急制动系统能否提供安全保证？即由于提速后紧急制动距离加长，会不会导致
火车追尾？（4）如何确定列车两侧人的安全避让距离？（5）电气化铁路上，“接
触网”的悬挂方式是否受提速影响？（6）提速后的货车对道路的冲击有多大？
    试验取得的数据是十分丰富的，我国现有设计时速120公里的铁路线可以承载
时速140—160公里的机车车辆。当然，也要做一些相应的调整，比如加  桥梁，调
时速140—160公里的机车车辆。当然，也要做一些相应的调整，比如加  桥梁，调
节曲线超高，缓和曲线长度，要换道岔以及给车辆加防滑器，更换进口轴承等。
    应该指出的是，为了真正达到试验的效果实现提速，铁路部门可以说花费了巨
资。据了解，为提速生产的机车，每部机车造价约600－800万元，车辆造价约300
－400万元。
    下月：两天两夜到乌鲁木齐
    “实际上，今年10月21日的火车提速应该是第四次。”康院长对记者说，中国
最早的火车既有线提速在1996年，从上海到南京的沪宁线上，国产机车“先行号”
在设计时速120公里的铁路上，最高时速达到了140公里。不久，从北京开往秦皇岛
的列车也实现了这样的速度。
    但是，由于这次提速规模较小而并未引起社会注意。直至1997年4月1日，京沪
、京广线上的列车提速显得引人注目，而1998年10月1日，全路以京沪、京广、京
哈三大干线为重点，再次增加提速地段和提速旅客列车数量，旅客列车技术速度达
到每小时64公里，旅行速度达到每小时55公里。
    据介绍，今年10月，铁路将以陇海线、兰新线、京九线、浙赣线等为主进行第
四次大规模提速。值得注意的是，这次提速将以配合我国开发西部为重点，其中，
北京西至乌鲁木齐、上海至乌鲁木齐、北京西至南昌快速列车全程旅行时间分别压
缩到48小时、51小时和16小时。到年底，实现全路“四纵（京沪、京广、京哈、京
九线）、两横（陇海、兰新线和沪杭、浙赣线）线路全面提速，全路快速线路区段
里程达到6700公里。
    中国铁路的提速空间有多大
    康院长还向记者出示了铁路进一步的提速计划：2001年，京广线（武昌至广州
）、哈大线提速到每小时120至140公里；京秦线提速到每小时200公里；2002至
2003年，对京九线、西康线、石德线、汉丹线、淮南线、宁芜线、皖赣线、石太线
、京承线进行必要的技术改造，使其速度达到每小时120至160公里；到2005年，全
路快速线路区段里程超过1万公里，初步建成全路快速密运网。
    但是，人们会问，这是否意味着中国火车的速度可以不停地“提”下去呢？康
院长认为这种猜想是不对的。他说，根据中国铁路的现有情况，时速到160公里已
经是极限了。在既有线上实现更高的速度并不科学。
    另外，提速也带来了一些人们意想不到的问题。比如，现有列车的厕所都采用
直排式，速度提高后，排泄物成为一种“飞扬的污染”，所以，今后列车的厕所将
像飞机厕所一样采用“真空式”设计。
    他还透露，从秦皇岛到沈阳正在修建一条全新的高速铁路，预计到2003年，这
将是全国第一条行驶速度超过200公里／小时的客运专线。
    关于“铁路的营销”
    不长的时间之内，中国铁路即将面临再次提速，原因何在？记者就此采访了北
方交通大学经济研究所所长欧国立博士。他回答的第一句话就是：这是由于我国经
济体制改革，交通运输市场竞争加剧所致。
    中国幅员辽阔，提起交通运输，人们都习惯地把铁路称为“铁老大”。词语之
中，似乎暗含着“铁杆老大”的意味，回忆一下那些年人们争抢火车票的场景吧，
谁会相信“老大”亏损？但事实上，有数字表明中国铁路最糟糕的一年亏损上亿，
1994年，客户运量降至最低点。
    分析铁路亏损的原因牵涉到交通运输体系的方方面面。但铁路在其中竞争力不
足，主要原因是因为速度太慢。欧博士指出，衡量运输产品的质量通常采用三个标
准，即空间性、时间性和数量性。空间性是指把人或物从一地运往另一地；时间性
准，即空间性、时间性和数量性。空间性是指把人或物从一地运往另一地；时间性
即指克服空间障碍所花费的时间。过去，人们评价运输产品的品质更多地注意了它
的空间效应，而随着国民经济发展，时间性已成为新的评价指标，也是运输行业是
否进入现代化的直观标志。因此，那种慢速铁路显然是交通运输领域的“不合格产
品”。
    值得注意的是学者如何看待铁路的提速？欧博士认为，铁路提速，尤其是这次
提速，更多的是铁路部门作为一个企业考虑到自身的生存、发展，考虑到增加企业
的经济效益而做的决定，而并非是在政府指令安排下提速。
    现在，铁路管理中也引入了“营销”的概念。在对运输产品所做的市场调研中
，人们发现铁路曾经享有的优势已不复存在。比如，过去的短途运输之中，流传着
“一只烧鸡走天下的说法”，是形容坐火车价格便宜。但是经历了1989、1995年两
次铁路票价上浮以后，火车价格优势已不再吸引人了，人们去太原、天津这样的地
方都改乘汽车。而火车的“舒适度”这样的优势也因车速太慢，车上服务质量差而
被抵消。
    事实上，为了在运输产品的销售市场上多分一杯羹，火车采取“提速”手段也
是冒了相当大的风险。据介绍，由于提速牵涉到机车、车辆、道路等一系列问题，
投入相当可观，第二次火车提速，仅更换道岔就花费了上千万元。但是，在铁路市
场的整个营销之中，“投入产出比”还是比较合理，铁路已宣布“扭亏为赢”，因
此，才有了再次提速的可能。
    据统计，提速之后，有大量已采用其它交通工具的旅客又流回铁路。1998年后
，客流量持续增长达到6％左右。还值得一提的是，旅客列车的提速也间接带动了
货车的提速。据介绍，尽管货运收入占铁路总收入的一半，但是由于火车运输的到
货时间经常不能保证，不少企业曾把目光转向公路运输。但随着提速带动的一系列
改革，节省了货物的在途时间，也节约了企业占用资金，并增加其资金周转速度，
这在“时间”成为经济增长的重要变量的今天是十分可贵的。


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